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    一公里成本不到4毛钱,试驾全新凯美瑞双擎旗舰版

    2018-11-23 06:16:49 来源:行车视线 作者:程宇
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      要说什么车开起来经济又实惠,许多人会说小型车、排量小的车符合这一标准,但这些车只能满足日常代步,论空间表现以及动力都无法满足如今的消费者,因此混动车型成为了他们新的选择。在2017年上海车展前夜,丰田正式发布了TNGA架构,而全新凯美瑞就成为了这一架构的车型,双擎版更是同步推出。本次,行车视线试驾了全新凯美瑞双擎旗舰版,售价27.98万元,经过实测后百公里油耗为5.6L,折合每公里的成本不到4毛钱,且第二代THS混动系统出色的动力输出着实令人印象深刻。

      



      

      

      外观令人印象深刻

      



      



      全新凯美瑞双擎采用了常规的外观设计,并没有像运动版那样采用造型凌厉的运动外观,整体造型比较沉稳。新车的下保险杠采用非常夸张的大嘴式造型,内部采用密集的横向镀铬装饰,拉伸了横向视觉效果。

      



      



      全新凯美瑞双擎前大灯采用全LED光源,整体与前进气格栅融为一体,并且三条LED日间行车灯点亮后辨识度极高。前进气格栅的Logo融入了蓝色元素,体现了该车为混动车型的身份,在Logo下方还搭载了一个高清探头。

      



      



      侧面可以说是全新凯美瑞双擎最耐看的地方,一根线条贯穿前后门把手,并且整车线条营造出了更加低矮的视觉效果,看上去很舒服。多幅的轮毂造型并非是体现该车有多么的运动,依旧以稳重为主,看上去并不浮夸。该车的轮胎规格为235/45 R18。

      



      



      



      全新凯美瑞双擎采用了双色的车顶设计,黑色车顶搭配白色车身,沉稳中流露出一丝的运动气息。尾部造型相比于车头而言,要简练许多,后备箱也没有过多的线条修饰,看上去很平庸。尾灯的造型非常修长,横向的视觉效果和前部下保险杠类似,营造出了横向拉伸的效果,两尾灯之间还采用了一根镀铬装饰相连接。

      内饰质感出色

      



      



      内饰可以说是这一代凯美瑞改变最大的一处了,Y型的大胆设计在丰田车型中还是第一次看到,整体并没有给人印象很不好,反而足够耐看。用料上,全新凯美瑞双擎在中控台、门板处都采用了大量皮质包裹,并且中控台上方的材质非常软,整体质感没得挑。

      




      仪表台的设计并非采用时下流行的全液晶仪表盘,而是常规的机械指针+液晶屏的风格,虽然时尚感不如全液晶仪表,但整体简洁、易懂。三幅式真皮方向盘整体握感中规中矩,左右多功能按键都可进行日常的操作,但按键质感确实需要提升。

      



      



      中控屏尺寸并不大,周边集成了镀铬按键以及旋钮,娱乐系统的反应略慢,且大量钢琴烤漆材质的使用让这块屏幕成为了不折不扣的指纹收集器。实用功能上,在中控台最下面全新凯美瑞双擎配有一个USB充电以及一个12V的电源,方便手机充电。

      



      



      在驾驶员左侧,5个按键分别为自动远光灯调节、ESP开关、360度全景影像开闭、油箱盖开闭以及后备箱开闭按键等,方便驾驶员操作。座椅部分,凯美瑞双擎采用真皮打孔材质,整体包裹性不错,材质也非常柔软。并且前排座椅支持8项调节,以及座椅加热和座椅通风。

      



      



      此外,在副驾驶还设有“老板键”,可实现对副驾驶的座椅调节,有一定的商务风在里面。全景天窗的面积非常大,但开口有点小,不过整体的通透性没得说。此外,后排座椅中间部分还设有头枕,很人性化。

      



      



      



      后排座椅中央扶手箱不仅有常规的杯架,且还可以控制空调温度,液晶触控屏的设计非常显档次,但是钢琴烤漆的材质依旧没有改变。身高1米75的体验者坐在前排,头部空间还有四指的距离,而后排腿部空间则有两拳之多,头部空间则有四指的距离。

      驾控表现出人意料

      



      全新凯美瑞双擎搭载丰田新开发的THS二代油电混合动力系统,采用2.5L阿特金森循环发动机,并拥有14:1的高压缩比与41%的热效率,最大功率达到了131kW,峰值扭矩为221N·m,电动机最大功率为88kW,峰值扭矩202N·m,两者综合输出可达160kW。与这套混动系统匹配的是一台E-CVT电子无级变速箱,其结构更加简洁且传输过程中的损耗降低了20%。

      



      驾驶方面,在NORMAL模式下即便缓慢踩踏油门踏板,轻快的加速体验随之而来,整体并不激进,反而很平顺,很温柔。但伴随油门踏板逐渐深入,汽油机便会适时介入发力,这期间并不会感到非常突兀,汽油机悄无声息的介入让你无法察觉,动力也随之而来。

      



      在能量表处于ECO区间时,这台发动机将担负驱动和为蓄电池充电的任务,线性的加速以及油门踏板与动力的响应算不上非常积极,但较汽油版车型还是有一定的变化。继续深踩油门并将迫使能量表指针移至PWR区间后,电动机和汽油机将共同承担驱动任务,但二者合力并不突兀,超车基本上是随心所欲,即便时速已达90km/h也是一样。

      



      而ECO模式下,这套系统的响应更加的“佛系”,在起步时即便依靠电动机,也能让人感到些许慵懒但并不迟疑,在拥堵路况下,这套系统才能发挥出它的价值所在。而在SPORT模式下,除了电动机在起步阶段将动力完全释放外,汽油机也会变得更加活跃,不仅如此,油门踏板的响应也非常积极,随踩随有,毫不拖泥带水。

      



      在日常的驾驶感受上,凯美瑞双擎并没有向电动汽车那样收油时会出现“拖拽感”,而是和传统燃油车一样,原因在于该车的动能回收虽与制动系统同步工作,但伴随刹车踏板的深入,这一感觉仍非常的线性,通过能量表指针在CHG区域位置,便可知晓此时的动能回收装置介入程度,整体感觉非常线性,驾驶起来很舒服。

      



      总结:全新凯美瑞双擎的行驶质感自然没得说,在电动车还尚未普及的当下,或许混动车才是人们的最佳选择,较低的油耗表现才是消费者关注的点。

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